Amikor csapatunk elkezdett komolyan foglalkozni a Sur-Ron Light Bee X típussal, kezdetektől fogva biztosak voltunk benne, hogy egy remek termékről van szó és átütő siker és népszerűség fogja övezni a célközönség irányából. Mivel mi is nyomon követjük a Sur-Ron társadalom minden rezdülését így az első perctől világos volt számunkra, hogy fel fognak bukkanni a különféle tuning célú módosítások akár a felhasználók garázsaiból, akár erre specializálódott műhelyekből. Több mint egy éve, mi is építettünk egy kísérleti Sur-Ron-t a gyári X vezérlős kivitelhez viszonyítva is kb. megduplázott teljesítménnyel. A kutatás azóta sem állt le és a tapasztalatok is szépen gyűlnek azóta.
Ezen a vonalon tovább haladva csapatunk kidolgozott egy plug and play megoldást a gyári Sur-Ron motorvezérő elektronika kiváltására, a további tuning potenciál kiaknázása érdekében. Nálunk ez lenne az első lépése egy olyan útnak, ami szerteágazó irányokba és messzire vezet a felhasználó igényeitől függően.
Fontos leszögezni, hogy a Sur-Ron egy rettenetesen jól eltalált, magas színvonalon és hozzáértő kezek által optimalizált hajtásrendszerrel van megépítve. A mi szemszögünkből ez azt jelenti, hogy a gyári akkumulátor áram határértékeit tiszteletben kell tartanunk, pedig már az eredeti X vezérlő is határértéken terheli. Az akkumulátorban egy nagyon szigorú áramkorlát működik, így tehát mindaddig amíg az eredeti akkut használjuk, teljesítmény növelés nem lehetséges.
A folytonos vonallal jelzett görbe a gyári vezérlő eredménye, a szaggatott vonalas pedig az EB72 vezérlőnké. Az első mérési munkapont 10 km/h felett került rögzítésre, aminek a számítógéppel automatizált terhelés vezérlés az oka. Alatta nincs adatunk, de még dolgozunk ennek a tartománynak a vizsgálatán. Nagyjából 10 és 25 km/h között jól láthatóan a szaggatott görbe van felül, ami azt jelenti, hogy azonos fordulatszám mellett nagyobb teljesítményt tudtunk elérni, tehát nagyobb a nyomaték ebben az üzemi tartományban. Felette elfogy az előnyünk a gyári teljesítmény görbéhez képest. Ennek részben az az oka, hogy a gyári vezérlő üzemállapotot vált menet közben és elkezdi a motor mágneses mezejét gyengíteni, többlet áramfogyasztás befektetésével. Ez itt előnyként jelentkezik, de a mi tapasztalataink alapján hosszú távon jobban járunk, ha az áram „pazarlása” helyett inkább további nyomaték képzésére fordítjuk azt. Emiatt nálunk az igazán kompromisszum mentes üzemmód majd a 72V-os rendszerfeszültségű akkumulátorral érhető el, ahol nem csak a fordulatszám tartomány terjed ki, hanem az 50%-al nagyobb kihasználható áramképesség miatt az egész görbe magasan a gyári fölé tud kerülni. Ezt a konstrukciónkat is padra fogjuk tenni a jövőben. Várhatóan nagyjából megduplázható a gyári teljesítmény a komolyabb akkumulátoros táplálás esetében. További eredmények és mérések a jövőben érkeznek még ez ügyben.
Hol tudunk akkor előnyt felmutatni? Miért érdemes akkor egyáltalán vezérlőt cserélni? A válasz; a nyomaték karakterisztika miatt. Az EB72 vezérlőnkkel álló helyzetben és ahhoz közeli alacsony sebesség tartományban jól használható nyomaték többletet tudunk nyújtani (pontos részletek később). Cserélni az előbb említettek miatt is érdemes, különösen ha valaki hegymászás jellegű felhasználásra is szeretné használni motorját, a gyári képességeit meghaladóan.
Felmerült bennünk a szándék, hogy jó lenne alaposabban szemügyre venni a gyári és a módosított Sur-Ron viselkedését padon is. Ekkor jött a felismerés, hogy nem is olyan egyszerű alkalmas mérő helyet találni 5-10 lóerős teljesítmény nagyságrendbe eső motorkerékpárokhoz. Szerencsére sikerült rátalálnunk a Sopronban működő Egümotors csapatra, akiknek több évtizedes tapasztalata van robogók terén, beleértve a tuningot is. Ennek kapcsán rendelkeznek egy olyan fékpaddal, ami pont erre a teljesítmény tartományra van kitalálva és segítettek nekünk bemérni a járműveinket. Ezúton is nagy köszönet a segítőkész és szakértői hozzáállásukért!
A mérésre elvittünk egy gyári, X vezérlős Sur-Ron-t és az EB72 vezérlőnkkel felszerelt példányt. Mindkét motorra egyaránt a nálunk is elérhető nagyobbik, 58 fogú hátsó lánckerék volt felszerelve, tehát azonos áttételezési tulajdonságok mellett hasonlítottuk össze a járműveket. A mérést egy Dynostar gyártmányú kompakt örvényáramú eszközzel és a hozzá tartozó számítógépes környezettel mértük.
Gugolya András
Az eredményeket és a tapasztalatokat pedig az alábbi ábra alapján szeretnénk összefoglalni:
